Из Европы в Африку

Парусное путешествие из Европы в Африку через Гибралтар

На сей раз путь лежит из Малаги, куда мы прилетели, в местечко Сотогранде, где нас ждет яхта на которой мы будем жить и постигать морскую науку RYA почти целую неделю. Провезя нас около 100 км, рейсовый автобус ссадил нас в безлюдном месте на остановке с надписью Sotogrande.

Было около 18:00, маловетренно, жарко, перистые облака вполнеба на северо-западе. Марина оказалась весьма большой (N 36°17′ W 005°16′), наша яхта Dufour 385 c именем La Sirena Encontada.

IMG_5506

на фото: La Sirena Encontada в марине Сотогранде

Инструктор провел для нас вводный инструктаж по безопасности на яхте, рассказал как себя вести чтобы не возникало ЧП (пожара например), потом рассказал как себя вести если ЧП все же произошло, также рассказал о планах на ближайшую неделю (посещение Гибралтара и Морокко).

***

Примерно в 7 утра я разбудил Гошу и мы пошли делать пробежку по песчаному пляжу. Пляж примыкает к марине, он чистый, малолюдный, протяженный – в длину около километра. Бежим мы прямо по линии прибоя, еще не жарко и бегать приятно. После пробежки кратковременно купаюсь, вода не больше 16 градусов – долго не просидишь в ней. Небо ясное, перитые облака, дует затихающий ночной бриз.

Завтракали мы на лодке скромно: чаем с бутербродами. Успели еще умыться и принять душ до 9:00 – дальше пришел Инструктор и началась работа. Инструктор показал лодку, рассказал как готовить лодку к выходу в море, что проверять (WOBLE=water, oil, bilge, и проч.). Мы немного попрактиковались с основными узлами и с бросанием лассо при швартовке. Потом мы пообедали и отчалили. Не выходя из акватории марины, мы осваиваем тонкости управления лодкой под мотором (power turn), потом учимся причаливать бортом к пирсу при навальном и отжимном ветре. Вся практика происходит в довольно ограниченном пространстве вблизи препятствий (пирсы и зашвартованные яхты). Каждый из обучающихся имеет возможность попрактиковаться в выполнении разворота лодки мотором (эффект propwalk), а также причалить лодку бортом и самостоятельно зашвартовать ее без помощи команды. Делается это так: подводим лодку к пирсу, оттормаживаем мотором и убираем тягу, бежим к борту и кидаем лассо на причальный кнехт, крепим швартов ОХО в середине лодки, даем малый назад – лодка прижимается бортом к пирсу, оставляем двигатель в режиме малый назад – он удерживает лодку у пирса (важно при отжимном ветре или течении) можно заводить остальные швартовые. Потом мы тренировались отчаливать яхту, пришвартованную бортом, также при навальном и отжимном ветре. Практика оказалась очень полезной и познавательной. Обучение внутри марины заняло 5 часов. На завтра запланирован большой переход через Гибралтар в Морокко. Я получил задачу планировать маршрут на карте, рассчитать время выхода и прибытия по всем точкам маршрута, курсы для рулевого с учетом приливных течений, учесть опасности на маршруте, способы контроля продвижения по маршруту (азимуты на основные видимые ориентиры).

Остаток дня до темноты я колдую с картами: очень много всего нужно учесть – маршрут протяженный, я насчитал 28 миль, и непростой – пересечение судоходного пролива Гибралтар. Зато по такому маршруту интересно идти и будет здорово, если нам завтра удастся его осилить. С картами я провозился допоздна. В итоге маршрут нанесен на карту, составлен план в блокноте. Ужинали мы на лодке на палубе. Гоша и Обада сварили местных пельменей, Обада сделал салат.

Про иорданского принца (его так окрестил пьяный ирландец в ресторане где мы ужинали). Когда мы знакомились, Обада назвал имя и сказал: чтобы проще запомнить – берешь американского президента обаму и меняешь одну букву: м на д. Все последующие дни я никак не мог вспомнить какую же букву нужно заменить в обаме (и на какую тоже). И потому как я только не называл иорданского принца: Огама, Одама, Обага, Огада и т.п. – он вроде бы не обижался.

 

***

 

Встаю в 7:00. Бужу Гошу и мы с ним идем бегать вдоль километрового песчаного пляжа местечка Сотогранде. На полосе прибоя отлив оставляет много красивых ракушек – можно собирать коллекцию. Потом купаюсь (вода примерно 16 -17 градусов), умываемся в душе и жизнь продолжается.

На сегодня запланирован переход в Морокко. Я до ночи разрабатывал план перехода, получилось 28 миль протяженность, 6 часов хода. Я старался подгадать так, чтобы самая сложная и ответственная часть перехода – пересечение пролива Гибралтар пришлась на время высокой воды с минимальными течениями. Утром я показываю плод моих и Гошиных трудов Инструктору. План раскритикован в пух и прах, готовим новый план. Например я при переходе через Гибралтар планировал отслеживать наше положение относительно расчетного COG по прямому пеленгу на мыс на другой стороне пролива. Инструктор в новом плане делает то же самое по обратному пеленгу – удобнее, лучше виден маяк на первой половине перехода через пролив. Также оказалось, что я неверно рассчитал время высокой воды в Гибралтаре – не учел летнее время и ошибся на 1 час. Кроме того я не учел постоянное (не приливное) течение в Гибралтаре (направлено в средиземное море) о котором я и не подозревал, но которое было обозначено в атласе приливов.

Выходим в море в 11:00 согласно новому плану перехода. При отчаливании я нахожусь за штурвалом, Гоша и Обада отдают швартовы – вчера это тренировали целый день. Небо ясное, ветра практически нет, идем под мотором. Положение яхты на выходе из марины фиксируем по обратному пеленгу на навигационный знак и прохождение отметки глубины. Передаю штурвал – дальше яхту ведут попеременно Гоша и Обада. Я веду журнал перехода: каждый час заношу в него координаты (GPS), SOG (GPS), атмосферное давление. Надо отметить, что прибор указатель скорости яхты относительно воды не работает и потому SOW регистрировать невозможно. Также беру пеленги на ориентиры на берегу (радио антенны), обозначенные на карте и по ним вычисляю и наношу на карту наше фактическое положение. Получается у меня пока все это не слишком ловко под постоянным контролем инструктора. Проходим рыболовные сети, помеченные на карте и на воде (желтые бакены), их местоположение на карте и в реале не совпадает. Приближаемся к Гибралтарскому проливу.

IMG_5520

на фото: мыс Гибралтар

IMG_5519

на фото: Гибралтарский пролив

Сам мыс примыкает к высокой скалистой горе, на нем установлен маяк (N36°07′ W005°20′), на вершине горы видны несколько орудий – это английская территория. За мысом начинается гибралтарский пролив, он более 10 миль шириной, вдали видна земля африки. Через пролив постоянно идут суда, в основном это сухогрузы и танкеры. К мысу Гибралтар примыкает огромная бухта, в ней порт. Мы фиксируем положение яхты по линии глубины и пеленгу на маяк, я наношу отметку и время на карту и мы начинаем пересекать пролив. Курс (CTS magnetic) рассчитан с учетом поправок на приливное и неприливное течения (в нашем случае суммы их скоростей поскольку в проливе в данное время они совпадают по направлению и перпендикулярны нашему COG). Текущее положение яхты и смещение относительно расчетного COG отслеживаю по обратному пелену на Гибралтарский маяк. Это удобно: маяк пока хорошо виден. При переходе через канал отслеживаем пеленги на суда в поле зрения, идущие через канал.

Если пеленг постоянен, есть опасность столкновения – тогда меням скорость или курс нашей яхты для расхождения. Нахожусь под пристальным вниманием инструктора: где должен находиться шкипер и что делать в каждый ответственный момент перехода. На середине пролива по обратному азимуту выясняем, что нас сильно снесло течением к востоку от расчетного COG. Пересчитываем поправку курса (CTS magn). Важный момент для расчетов: ко времени High Water добавляется по полчаса в каждую сторону – получается время HW, HW — 1, HW – 2 и т.д. а уже для них в атласе приливов есть схемы течений с направлением и силой для каждого часа прилива. В атласе приливов указана скорость приливных течений в узлах для сигизии, на дату перехода вносится поправка силы приливного течения относительно фазы луны (сигизия/квадратура) – для этого в этом же атласе есть таблица пересчета (но можно для простоты делить пополам и особо не морочиться). Мы пересекли середину канала, пытались ставить паруса, но ветра оказалось недостаточно и мы продолжили движение под мотором . Между делом Инструктор проверяет наши познания английских наименований частей яхты, парусов.

При расчетах CTS учитываем поправку магнитного склонения (2 градуса W), поправку на девиацию (погрешность компаса) не делаем.

Приблизительно за 2 часа мы пересекаем пролив и приближаемся к берегам северной африки. Напротив мыса Гибралтар небольшой но стратегически ценный кусок суши принадлежит Испании. Там находится город – порт Сеута, а за ним начинается территория Морокко. Оставляем с правого борта Сеуту и идем вдоль берега на юго – восток в марину в марокканском городке Исмир.

В гибралтарском проливе полно живности, нам посчастливилось встретиться с дельфинами и даже совсем близко от нашей яхты. Дельфинами полюбовались и пофотографировали их все кроме меня – я как назло в это время был внизу за штурманским столиком – делал записи в журнале. Инструктор ухитрился заснять видео с дельфинами у борта нашей яхты на свой iphone.

Мы приближаемся наконец ко входу в марину Исмир (N35°45′ W005°20′).

Чувствуется африканская жара, ветер восточный 1 балл. Стою за штурвалом, входим в марину по узкому каналу, ограниченному слева красными бакенами, справа каменным волнорезом. Канал неглубокий: 3м под килем. Мы внутри марины – пора причаливать. Инструктор дает вводную: встал мотор (глушим его) – ваши действия? Пока все мы осознаем ситуацию, Инструктор уточняет/разъясняет задачу: ставим геную (ставится и убирается быстрее всего) и в лавировку подходим к причалу на парусе. Именно это мы и начинаем немедленно осуществлять. Сделав несколько галсов внутри марины на генуе, мы швартуемся правым бортом к причалу при очень слабом отжимном ветре. Общее правило при швартовке под парусами: тормозим лодку чтобы не ударить в причал, подходя против ветра или против течения, если оно есть (прилив/отлив). Очень полезно то, что Инструктор учит как действовать при разного рода отказах. Забавно то, что отказы действительно происходят на нашей Sirena en Kontada: сначала перестал работать лог и измеритель скорости яхты (используется общий датчик который очевидно засорился), также отказал прибор — индикатор направления и скорости ветра (правда флюгер на топе мачты показывал исправно), а скорость ветра меряем на глазок. Зато на яхте есть исправные глубиномер, компас, GPS картплоттер, радар.

В морокко очень жарко, переход получился весьма длинным и все устали. По моим исходным расчетам получилось 28 миль на весь маршрут, но похоже я ошибся: мой GPS показывает 32 мили по прямой до исходной точки Сотогранде, а это означает, что на самом деле мы прошли не меньше 40 миль. Инструктор забирает паспорта (мой и Гошин) и уходит нас регистрировать. Выясняется, что для иорданца Обады в морокко нужна виза. Визы у него нет и потому он не должен выходить за территорию марины где мы причалили.

IMG_5540

на фото: Морокко, марина Исмир

IMG_5538

 

на фото: Морокко, марина Исмир

История про кошелек. Мы с Гошей идем прогуляться по морокко и уже в сумерках остаемся поужинать в одном из ресторанчиков в нашей марине. Еда вкусная, едим местный салат, рыбу и пьем свежевыжатый сок из морокканских апельсинов. Сдачу мне приносят местными тугриками – отказываюсь их брать и Гоша уходит на яхту за своим кошельком поскольку у него есть мелкие купюры евро. Свой кошелек-чемодан со всеми документами и кредитками Гоша чуть позже забыл в туалете этого же ресторана. На его счастье я вскоре пошел туда следом за ним и спас ценное имущество.

Забавно: из четырех человек команды “Сирены” (включая Инструктора) только Иорданский Принц употребляет алкоголь, да и то чисто по арабски: банка пива в день. Не курит никто вообще. В тайнике на лодке мы нашли несколько бутылок вина и джин – все осталось в целости для следующего экипажа.

Ночью ходил в марине в туалет и попутно повоевал с местным псом, живущем в будке — он меня облаял, но не вполне уверенно, а я не мог ему ответить тем же и потому пришлось его погонять немного.

 

***

Спать в яхте было душновато, открытые иллюминаторы не помогали – проснулся с головной болью. Разбудил Гошу – пошли на соседний пляж бегать. Пляж очень длинный с мелким песком и очень сильно замусорен. Чем беднее страна, тем грязнее ее пляжи – этот закон подтверждается везде где мне приходилось быть. Далеко убежать мы, впрочем, не смогли: в полосе прибоя песок оказался слишком вязким – ноги проваливаются глубоко в песок, встает солнце и становится все жарче. Я искупался и мы вернулись на яхту. Традиционный легкий завтрак на яхте: serial (хлопья с молоком), сыр, колбаса и т.п. После завтрака мы коллективно втроем разрабатываем план перехода в Сеуту, наносим на карту, стараемся учесть все: TTD/TTA, опасности на маршруте, высота прилива в начальной и конечной точках маршрута, направления и сила течений, способы фиксации прибытия в расчетные точки.

Показываем план Инструктору, получаем от него дополнения и уточнения. Корректировку курса с учетом течений делаем только на том участке маршрута, где направление течений не совпадает или не противоположно маршруту, прохождение мели на подходе к Сеуте фиксируем по заранее рассчитанным пеленгам на маяк ( сlearance sector).

Готовим лодку к отплытию, отчаливаем. Ветер восточный 1 балл. Не выходя из марины тренируемся подходить к причалу на генуе и швартоваться бортом не включая мотора. Потом мы заправляемся и уходим в море согласно составленному плану.

Наконец то в проливе задул западный ветер. Это означает, что мы сегодня сможем пойти под парусами.

На подходе к Сеуте есть мель, которую мы должны обойти стороной вдоль линии равной глубины 50м на карте. На плане мель обозначена двумя азимутами (начало и окончание мели) на маяк, расположенный на мысе, который мы должны обогнуть, чтобы прийти в Сеуту. Мы благополучно обходим мель и берем курс на Сеуту. Западный ветер позволяет нам наконец то поставить паруса и в бухту Сеута (N35°53′ W005°19′) мы вошли под парусами. Гоша подводит яхту кормой точно к понтону и мы успешно швартуемся.

Город – порт Сеута принадлежит Испании и находится на африканском континенте ровно напротив мыса Гибралтар, образуя вместе с ним ворота для входа в Средиземное море из атлантики. Сеута место очень колоритное, сочетание испанской культуры и небольшой примеси африканской. С главной пешеходной улицы Сеуты открываются чудесные виды на гибралтарский пролив, вдали виднеется двугорбый мыс Гибралтар.

IMG_5566

На фото: вид на пролив со стороны Сеута, вдали виден двугорбый мыс Гибралтар

IMG_5563 IMG_5561

на фото: на улицах Сеута

IMG_5558

на фото: на улицах Сеута

IMG_5557

на фото: на улицах Сеута

IMG_5556

на фото: на улицах Сеута

***

Проснулись как обычно рано. Бегать и купаться поблизости от нашей стоянки в Сеуте негде. Зато в марине есть душ и это весьма кстати. В морокканской марине Исмир душ в некотором роде тоже был, но не особо привлекательный.

Утро ясное, жарко, ветер 1 балл. Гоша и Обада готовят план перехода Сеута – Гибралтар. Так как у Гоши нет гибралтарской визы, планируем остановиться в марине La Linea de la Concepcion на испанской стороне Гибралтара. На сегодня также запланирован выход в бухту Гибралтара в ночное время.

Перед выходом в море Инструктор занимается со мной расчетами высоты прилива для вторичного порта. Специфика в том, что нужно строить график интерполяции и рассчитывать поправки для каждого часа прилива.

Выходим в море в 11 утра. В проливе дует западный ветер в 3 – 4 балла, удобный для нас по направлению. Идем по маршруту под парусами. Во время перехода через пролив ветер нарастал до 6 баллов дав нам возможность потренироваться рифить паруса.

 

Примерно за 2 часа пересекаем пролив и входим в бухту Гибралтара. Она огромна. В бухте интенсивное движение, стоят на якорях большие сухогрузы и танкеры.

В бухте ветер становится слабее, мы продолжая идти под парусами приближаемся ко входу в марину. Здесь Инструктор учит нас вставать на якорь и сниматься с якоря под парусами без включения мотора. Собственно встать на якорь не особо сложно: нужно затормозить лодку против ветра или течения и отдать якорь. А вот сниматься с якоря под парусами сложнее: исходное положение – лодка носом против ветра, якорная цепь натянута. Ставим грот и начинаем раскачивать яхту заставляя идти к якорю по направлению цепи очень короткими галсами под одним гротом. По мере провисания якорной цепи (она оказывается сзади сбоку) выбираем ее лебедкой. Двигаемся короткими галсами к якорю до тех пор пока не окажемся точно над ним и тогда окончательно его выбираем. При снятии с якоря под мотором также нужно пользоваться лебедкой только когда якорная цепь поднимается вертикально из воды, избегая поднятия якоря внатяг, когда якорная цепь под углом к вертикали.

Инструктор также показал как бросить якорь экстренно без использования электролебедки: с помощью специальной рукояти-рычага ослабляем гайку, прижимающую ролик с цепью – тогда якорь может опускаться под собственным весом. Тормозим цепь затягивая эту гайку рычагом.

Отрабатываем приемы спасения человека за бортом. Инструктор показывает как поставить лодку идущую под парусами во вращение. Для этого перекладываем штурвал к ветру до конца на смену галса и оставляем его в этом положении, при пересечении носом лодки направления ветра (встречного конечно же) полностью выбираем и фиксируем грота шкот (main sail sheet) – больше ничего делать не нужно, штурвал держать не нужно – лодка будет двигаться по кругу, медленно дрейфуя вниз по ветру. Выпавший за борт человек сможет подплыть или можно организовать его спасение – главное лодка не уйдет далеко и человек за бортом не будет потерян.

Еще Инструктор показал как подходить к человеку за бортом, используя прием “heave to”: включаем мотор, разворачиваем лодку на обратный курс со сменой галса, но носовой парус не перебрасывается при смене галса и начинает работать как тормоз для грота ограничивая его тягу (это и есть положение heave to), при этом лодка должна оказаться выше по ветру человека за бортом, закрывая его своим бортом от волн. Лодка ведет себя стабильно в положении heave to, дрейфуя в направлении человека за бортом. Для удержания лодки в дрейфе в направлении к человеку за бортом можно кратковременно подрабатывать мотором назад, не забыв его выключить в непосредственной близости человека за бортом.

Мы наконец заходим в марину La Linea de la Concepcion (N36°09′ W005°21′) с тем чтобы зашвартоваться в ней. Совершенно неожиданно для меня швартовка кормой не получается с первого раза. Мешает довольно свежий боковой ветер и маленькое пространство для маневра при подходе кормой. Обе мои попытки подвести лодку кормой к причалу оказываются неудачными: яхту доворачивает и красивой швартовки не выходит – возможно я просто устал и нервничаю. Тренируемся подводить яхту кормой – пробуют Гоша и Обада. Лучше всех с задачей справляется Обада.

Солнце приближается к закату, яхта наконец зашвартована, мы перекусываем и втроем (кроме Гоши у которого нет английской визы) уходим прогуляться по британской территории и поглазеть на мыс Гибралтар поближе. Кроме того, мне нужно сфотографироваться на документ (coastal skipper).

IMG_5596

дорога к КПП в английскую колонию Гибралтар

IMG_5597

КПП входа на территорию британской колонии находится близко от места нашей стоянки – не больше 15 минут пешком. Через КПП я иду с видеокамерой на пузе, в очках – видимо это кажется охране подозрительным – у меня, заодно и у Обады забирают паспорта и мы некоторое время ждем пока русского и араба проверяют по спискам террористов. На Инструктора охрана не реагирует – он несколько лет работал на Гибралтаре и видимо примелькался.

Конечно же Гибралтар заслуживает отдельного посещения и не на 2 часа как мы, а на целый день: красивый мыс с большой скалой, которую британцы превратили в крепость и продолжают усиленно охранять. Британская территория очень компактна, но там есть все: старый колоритный городок, марина, аэропорт, полицейские, все атрибуты англии – есть на что посмотреть и где погулять. Заходя за КПП чувствуешь, что ты уже не в испании, а в английской колонии.

 

IMG_5608

на фото: английский Гибралтар (за КПП)

IMG_5607

на фото: английский Гибралтар (за КПП)

IMG_5606Правда когда я вспоминаю каких трудов, времени и денег мне стоило получение гибралтарской визы (полугодовая британская виза не годится – нужна или годовая, или специальная гибралтарская), то я сомневаюсь что когда либо еще соберусь посетить это место.

В прогулке по Гибралтару мы ограничены во времени, поскольку на сегодняшнюю ночь Инструктор запланировал для нас ночное плавание по огромной гавани порта Гибралтар. Поэтому мы с Обадой доходим до старого города, я там фотографируюсь, съедаем по мороженому. На обратном пути заходим в супермаркет и набираем провизии на яхту.

Уже в сумерках мы возвращаемся на яхту из нашей вылазки в Гибралтар. Гоша нас ждет, он сварил картошки и мы все неплохо ужинаем перед выходом в море после заката.

Инструктор придумал для нас сложный маршрут по ночной бухте Гибралтара. Нам предстоит находить навигационные знаки и вести по ним яхту, а меня еще ждет задача слепого плавания по радару с заходом в марину (не ту из которой мы вышли).

Ночью в бухте Гибралтара жизнь не прекращается, бухта сверкает и переливается множеством огней, отыскать среди которых нужный навигационный знак очень непросто, хотя он и мигает с заданной периодичностью и находится под заранее известным азимутом. Иная распространенная причина потери ориентира затенение его движущимся или стоящим на якоре судном. Единственный выход: не закладываться на один – два ориентира, иметь еще хотя бы один в запасе. Следует также учитывать, что чем ближе мы к навигационному знаку, тем быстрее меняется его пеленг при неизменном курсе яхты.

Мы пересекаем бухту Гибралтара, приближаемся к марине. Для меня начинается практика вождения яхты вслепую только по показаниям компаса, глубиномера, радара – мне предстоит отыскать вход в марину и завести в нее нашу яхту.

Происходит это так. Яхта идет малым ходом, за штурвалом Гоша и Обада. Я нахожусь внизу за штурманским столиком. Передо мной экран радара, на столе карта и pilot-book. Сопоставляю картинку на экране радара и карту и даю поправки курса рулевому – яхта маневрирует для входа в марину. Наиболее сложная, но полезная задача состоит в интерпретации картинки радара – здесь поможет только практический опыт.

Под неусыпным наблюдением Инструктора, мы успешно заходим вслепую в марину и таким же способом затем выходим из марины.

Дальше мы обходим препятствие (рифы), ориентируясь по заданным границам обратного пеленга на навигационный знак (канал прохода через рифы), а также по пеленгу на другой навигационный знак по левому борту (границы зоны рифов).

Важный момент: при движении ночью в направлении навигационного знака, нельзя рулевому задавать курс строго на навигационый знак – из за того, что ночью расстояния не воспринимаются глазом и есть риск столкновения с этим самым навигационным знаком или тем местом куда его установили. Поэтому задается курс со смещением 5 градусов в ту или иную сторону от точного направления на знак. Прохождение знака фиксируется по его пеленгу (в момент прохождения пеленг быстро меняется при неизменном компасном курсе яхты).

Сделав большой ночной переход по бухте Гибралтара (он занял более 3 часов), уже глубокой ночью мы возвращаемся ко входу в марину La Linea de la Concepcion из которой   мы вышли. За штурвалом Гоша. Он с первой попытки четко подводит лодку кормой на прежнее место швартовки и это несмотря на то, что темно и по прежнему дует боковой ветер.

При швартовке мы накидываем на причальный кнехт лассо и закрепляем швартовый конец О-Х-О вдвое на лодке (make fast). После того, как лодка закреплена на 3 веревки, они по очереди перевязываются: петля вдвойне заменяется на «bowline», конец крепится О-Х-О на лодке. Также привязываются дополнительные швартовы (spring lines) как при швартовке бортом, так и при швартовке кормой к причалу.

Вся команда сильно устала. День оказался настолько насыщенным, что я забыл про праздник Победы и никого с ним не поздравил, а надо было бы поздравить хотя бы маму – она осталась единственная кто помнит этот день вживую.

Вот Гоша про день Победы не забыл и даже порывался идти бить немцев которых к счастью поблизости не оказалось.

 

***

Утро ясное. Мы с Гошей встаем как обычно рано (в 7:30) и отправляемся на небольшой пляжик, который я приметил неподалеку от границы английского Гибралтара. От идеи искупаться приходится отказаться – грязная вода, грязный пляжик. Умывшись возвращаемся на лодку. Туалет в марине очень комфортабельный и чистый. В нем есть душ и даже стиральные машины. Прокладываем на карте маршрут обратного перехода в Сотогранде. Выход из бухты к мысу Гибралтар будет осуществляться вслепую – имитация тумана.

Отчаливаем, выходим из марины. Начинаем пилотаж вслепую: я нахожусь внизу за штурманским столиком с картой. Из приборов могу использовать только компас и глубиномер. Идем под мотором с постоянной скоростью 4 узла, с постоянным курсом согласно составленному плану перехода. Каждые 5 минут я отмечаю предполагаемое положение яхты на карте используя известные курс и скорость (dead reckoning), проверяю правильность расчетов по показаниям глубиномера и визированию рулевым близких объектов (в пределах 20 метров). Прямо по курсу (поперек) стоит на якоре большой танкер. Я не могу его видеть. Инструктор дает мне вводную: слышны одновременно удары колокола с левого борта, удары гонга с правого борта. Я в замешательстве. Инструктор подсказывает: в тумане на длинном судне подаются звуковые сигналы с носа и с кормы. Передаю команду рулевому об изменению курса вправо (+ 20 градусов). Вношу поправку на карту. Спустя 5 минут Инструктор сообщает мне: удары гонга и в колокол слышны с левого борта. Это означает, что мы разошлись со стоящим на якоре танкером. Меняем курс на прежний, опять вношу поправку на карту. Выход в расчетную точку к мысу Гибралтар определяю по пересечению линий равной глубины при движении известным курсом. Слепая навигация закончена. Дальше мы огибаем мыс следуя вдоль линии равной глубины 50 м. Ветер дует попутный. Мы ставим паруса и берем курс на Сотогранде. Смотрим по сторонам, едим апельсины – все сложное позади. Через час ветер стихает (затенение от горы Гибралтар) и мы включаем мотор. Еще через час мы уже приближаемся к конечной точке маршрута — Сотогранде. Ветер меняется на встречный. Теперь моя очередь подводить яхту к причалу. Швартуемся кормой на старое место. Мешают поплавки привязанные к подводным швартовым канатам – стараюсь их обойти чтобы не намотать на винт. Ветер боковой – готовим два лассо из кормовых швартовых канатов. Важно первым накинуть лассо с наветренного борта и закрепить швартов на лодке (ОХО канатом взятым вдвойне — лассо). Подвожу яхту более-менее точно, Гоша и Обада крепят кормовой швартов, цепляют багром поплавок с носа, поднимают из воды и крепят носовой швартов. Наша практика закончена.

Наводим порядок на яхте, моем палубу, собираем вещи. Инструктор проводит с каждым из нас индивидуально обсуждение по итогам пройденного практического курса: что было плохо, что хорошо.

Инструктор проводит общее собрание экипажа Сирены, вручает сертификаты, заполняет логбуки.

май 2013 г.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *


*